È di ieri la decisione del tribunale amministrativo di Berlino.

Anche per la capitale federale si impone il divieto di guida dei Diesel in molte zone della città fino a metà del 2019: i giudici hanno obbligato il Dipartimento dei trasporti del Senato ad emettere fino al 31 marzo 2019 ad emettere un piano di controllo dell’inquinamento atmosferico con i relativi regolamenti. Secondo la decisione, devono essere attuate al massimo entro la fine di giugno 2019 le restrizioni per almeno undici tratti stradali delle vie più importanti e che registrano livelli più alti di inquinamento , così da garantire il rispetto dei valori minimi di biossido di azoto.  Tra questi, sono incluse parti dell’importante Leipziger Straße e Friedrichstraße nel centro di Berlino, mentre per le altre sezioni, con una lunghezza totale di altri 15 chilometri, lo stato di Berlino deve anche controllare i divieti di guida.

Le auto diesel sarebbero quindi una delle principali cause della bassa qualità dell’aria in città, da qui i divieti di guida emessi dal tribunale per autovetture e autocarri diesel che appartengono alle categorie da Euro 1 a Euro 5 inclusi. La domanda ora è se la decisione cambierà il corso del governo tedesco nella crisi del diesel: nel suo podcast di sabato, la Cancelliera Angela Merkel (CDU) aveva dichiarato che i veicoli a motore diesel sono ancora indispensabili, e il governo federale, con il pacchetto di misure approvato la scorsa settimana, avrebbe voluto ripristinare la piena mobilità di tutti i proprietari di veicoli Diesel, così da portare <<ad una migliore accettazione del Diesel, che impiegherà ancora molti anni prima che possiamo abbracciare pienamente le tecnologie del futuro.>>

La Cancelliera era tornata sull’argomento Diesel anche durante la manifestazione della Junge Union (JU) a Kiel, affermando che numerose istituzioni di alto livello dell’industria automobilistica si sarebbero <<rese colpevoli e indegne di fiducia>>, ma ribadendo l’importanza di una forte industria automobilistica.

Le punte del governo rosso-nero avevano concordato, dopo una lunga disputa, su un pacchetto di misure che arginasse i divieti di guidare auto diesel in città con un alto carico inquinante, e fornisse incentivi all’acquisto di nuovi mezzi, ma per il controverso adeguamento dei motori delle auto più vecchie mancano tuttora accordi solidi con i produttori, che continuano a preferire i bonus per la permuta dei mezzi diesel con le auto nuove.

Sembra quindi aprirsi una vera e propria “guerra” ai diesel e alle auto più inquinanti: è di oggi l’intesa a Lussemburgo tra i ministri dell’ambiente UE per il taglio delle emissioni di CO2 del 35% per le vetture e del 30% per i van entro il 2030, con 20 Paesi che hanno votato a favore, 4 contro e 4 sono astenuti, mentre sono previsti per domani i nuovi negoziati di domani con il Parlamento UE (che ha chiesto un taglio del 40%) e la Commissione UE (che ha proposto invece il 30%) così da stabilire la soglia finale del taglio. In questo modo l’UE riuscirà ad arrivare alla conferenza ONU sul clima a Katowice tra due mesi, dove si definirà la messa in pratica dell’accordo di Parigi. Intanto, anche in Italia sono già state introdotte nuove misure antismog, e la Francia, dopo la guerra ideologica ai diesel ha proposto un decreto che preveda una maggiorazione del bollo per le auto più inquinanti, con tetti massimi fino a 10.500 euro.

Si apre dunque una fase che promette di essere particolarmente negativa per il mercato dell’automobile: se già prima dell’introduzione delle nuove normative il mercato in Italia registrava una crescita negativa (dopo il boom di nuove immatricolazioni per luglio e agosto, infatti, si è registrata una diminuzione a settembre, con i diesel che hanno perso il 38,3% dei volumi, scendendo di 10 punti per fermarsi al 47,9% del totale del mercato, e un andamento generale per i primi nove mesi che registra una riduzione del 2.8% di auto immatricolate), l’introduzione delle nuove norme europee, e il generale disaccordo sulle misure tanto nazionale che europeo, minaccia di avere ripercussioni ancor più gravi sul mercato, se non le si accompagna a messaggi chiari e concreti nella fase di transizione verso motorizzazioni a impatto zero, e ad accordi con i produttori per la riconversione delle auto diesel, di vecchia e nuova produzione, in sistemi a minore impatto ambientale.

Il rischio, quindi, di non avere una normativa unitaria per tutti i paesi europei e ben chiara nei limiti e nelle deroghe, come rileva anche il Commissario Europeo per l’Industria Elzbieta Bienkowska, è di “spostare” il problema, con vetture fuori legge per alcuni Stati europei, perché obsolete o stock di concessionaria, rivendute all’estero senza essere adeguate, e che tornerebbero alla fine dei conti sulle strade in molti altri modi.